Maand: februari 2018

Texeira de Mattos

8 APRIL 2007

Een 40 jaar geleden ging een kleine Amsterdamse Bank, Texeira de Mattos, failliet. Enige tij later kwam een fascinerend boekje uit, “Alias Texeira”. Het was een soort Nederlandse “Wir Wunderkinder” de duitse film die in satire vorm protesteert tegen de het maatschappelijk succes van out NDSP-ers soms ten koste van de goede Duitsers. Maar het boek was meer politiek gericht, geen satire maar een aanklacht met naam en toenaam en geschreven door een wat we noemen een ‘foute Nederlander’. 

De drijfveer, frustratie, werd ook duidelijk gemaakt. In de oorlog was de schrijver aan Duitse zijde opgetrokken met een hecht vriendje. Ze deden hetzelfde, maar na de oorlog bleef het vriendje als neefje van de toenmalige aartsbisschop van Utrecht buiten de gevangenis en hij ging er voor vele jaren in. 

Het boek leest lekker weg, maar op een gegeven moment werd het voor mij als recent afgezwaaide officier van de inlichtingendienst geheel ongeloofwaardig toen het over wapenontwikkeling in oorlogstijd ging. Maar in mijn studie groepje in Leiden had ik een oudere vriend, Kees Jaspers, waarvan ik wist dat hij in het verzet een nogal hoge Piet geweest was. En de naam van één van de hoogste leiders van het verzet die hij wel eens genoemd had, kwam in het boek in de meest ongeloofwaardige passage voor. 

Toen Jaspers in grote lijnen bevestigde wat in die ongeloofwaardige passage stond wilde ik verder wel het hele boek geloven. 

Nog enige tijd later kwam de schrijver met een vervolg, “Die Rote Kapellle” uit. En toen kwam de aap uit de mouw. Dit boek was veel slechter geschreven, buitengewoon interessant van inhoud en hel duidelijk gebaseerd op DDR en Sovjet geheime diensten bronnen. Gezien de communisten wel het één en ander recht te zetten en krom te praten hebben over deze periode van het spionage werk in aanloop tot de tweede Wereld Oorlog en tijdens die oorlog, werd de deal van de schrijver met de communistische autoriteiten duidelijk. Hij mocht – selectief natuurlijk – gebruik maken van communistische kennis die hij nodig had om die delen van de oorlog die hij zelf had meegemaakt en waarover hij zijn zelfrechtvaardigend verhaal kwijt wou tot een spannend en interessant boek te maken. Maar daarna zou hij op basis van het vertrouwen dat hij met zijn eerste boek onder kritische lezers had verworven een geschiedenis van de Rote Kapelle schrijven zoals de Sovjets die graag zagen. 

BERLAGE IN NEDERLANDS-INDIË

6 MEI 2007

Een goede kennis liet me een architectuur biografie zien van Berlage. Een schitterend boek en zo te zien voorlopig het standaardwerk over deze architect. Maar de periode die Berlage in het voormalige Nederlands-Indië doorbracht wordt terloops vermeld en onder de vele afbeeldingen in het boek is er uit die periode alleen een tekening van een palmblad gemaakt door Berlage. 

Berlage doceerde in Indië aan de Technische Hogeschool van Bandung.(die zou nu een technische universiteit heten omdat wat vroeger de Hogere Technische School heette zich nu Hogeschool mag noemen,) Of hij zo jong al Hoogleraar was weet ik niet. In de zeventiger jaren van de vorige eeuw kwam ik als beleidsmedewerker ontwikkelingssamenwerking ik contact met het werk van Berlage in Indië. Er was een subsidie aangevraagd om de ontwikkeling van bagasse beton mogelijk te maken. De aanvrager; een bekende consultancy firma die vrij veel voor Ontwikkelingssamenwerking in Indonesië deed kwam mij het economisch belang van dit project bepleiten. Immers hergebruik van dit afval van de rietsuikerproductie in de woningbouw van ontwikkelingslanden was belangrijk want tot nu toe werd de bagasse in de suikerfabriek zelf gebruikt als brandhout. 

Ik vertelde de consultant dat de aanvraag mij verbaasd had, omdat in de jaren 30 van de 20ste eeuw Berlage mijn vader reeds een vergelijkbaar verzoek had gedaan. Mijn vader zou een experimentele bungalow van bagassebeton door Berlage laten bouwen en zijn bijdrage aan de ontwikkeling door Berlage van dit revolutionaire en voor Indië economisch belangrijke procédé zou zijn dat hij een garantieperiode van slechts 5 jaar zou aanvaarden. Dat Berlage bij mijn vader aanklopte voor dit verzoek kan te maken hebben gehad met zijn maatschappelijke positie als welgestelde landsadvocaat. Dit detail vermeld ik omdat dat het vervolg van de geschiedenis van deze bungalow beter begrijpelijk maakt. 

Maar eerst terug naar de financieringsaanvraag van een 40 jaar later. Het gegeven dat er in Indië al gebouwd was met bagasse beton, en wel door de later zo beroemde Nederlands architect leidde tot enig opzien bij de consultant. Die zou nagaan of nog iets van het door Berlage gebruikte procédé teruggevonden kon worden. Na enige tijd vermeldde de consultant dat kennelijk het procédé geheel verloren was gegaan. Dit werd bevestigd door de Technisch adviseur voor de minister voor Ontwikkelingssamenwerking, in die tijd het Bouwcentrum te Rotterdam. Voor zover ik me herinner werd de poging dit procédé opnieuw uit te vinden gefinancierd. 

Later kwam ik als diplomaat tijdens een werkbezoek aan Nederlandse bedrijven nogmaals, zij het meer zijdelings, met dit procédé voor beton uit plantaardig materiaal in aanraking. De oprichter van het bedrijf Prins Dokkum, de heer Prins, bleek zich na zijn pensionering met grote energie en effectiviteit gericht te hebben op het ontwikkelen van zaagselbeton voor het gebruik van het afval van zagerijen in arme landen. Uit dien hoofde had hij interesse in contact met de handelsbevorderingsmissie waar ik als plv. bewindvoerder van de Afrikaanse Ontwikkelingsbank aan deelnam. 

Terug naar de bungalow van mijn vader. Deze werd gebouwd in Toegoe/Tugu, vanuit Batavia/Djakarta richting de Puntjak pas. Na de onafhankelijkheid werd dit onteigende bezit het presidentiële buitenverblijf van de Indonesische President. President Sukarno liet er een verdieping opbouwen en nu is het privé bezit van de oudste zoon van voormalig President Suharto. Dus technisch was het door Berlage ontwikkelde procédé van uitstekende kwaliteit. 

Wellicht is het voor de Berlage fans nog aardig te weten dat het Russische Staatshoofd Nikita Chroetsjof er tijdens zijn Indonesië bezoek in 1968 enige nachten in heeft geslapen. 

Chroetsjof had voor die reis zijn vrouw thuisgelaten en zijn in zijn gezin opgegroeide kleindochter Julia L. Chroetsjova meegenomen als waarnemend ‘First Lady’. Zij was toen 18 jaar. Julia zat tijdens een diner bij mij thuis in Moskou naast me als eregast en toen ze hoorde dat ik in Indië geboren ben, ging het gesprek vanzelf over deze voor haar onuitwisbare reis. Toen bleek dat zij en haar grootvader enige nachten doorgebracht hadden in het presidentiële buitenverblijf in Tugu. 

EEN GEVAL VAN GENEZEN ARTROSE: H.I. MOLENAAR, ARTS

9 juli 2010

Totdat ze er echt mee ophield, zo rond de 80 jaar oud, was vanaf mijn vroege jeugd, begin 

50-er jaren van de vorige eeuw, Mevr. Molenaar mijn huisarts. Als goede kennis van mijn 

moeder was zij, op zijn Indisch, ʻTante dokterʼ. Dit detail geef ik omdat anders de vraag 

opkomt waarom zij zo open met mij gesproken heeft over haar artrose in de heupen. 

Rond haar 65ste liep dokter Molenaar met twee krukken en kwam zij op huisbezoek heel 

moeizaam uithaar grote Mercedes. Zij had veel last van artrose in beide heupen. 

Nog voor haar 70ste en tot haar dood ergens in de 80 liep ze zonder enige steun en 

zonder pijn . De periode van ziekte en genezing lag in de jaren 70. 

Ze had het geluk gehad om in Duitsland een fysiotherapeute te vinden die niet geloofde in 

de medische opvatting dat kraakbeen te weinig herstelt om artrose te kunnen genezen. 

(de opvatting die in de Nederlandstalige Wikipedia staat) 

Ze heeft me de aanpak van deze fysiotherapeute uitgelegd, waarbij ze vertelde dat de 

fotoʼs in het UMC Leiden  (toen nog Academisch Ziekenhuis Leiden) het herstel van haar 

heupen hebben vastgelegd, maar dat daarin kennelijk geen doorbraak werd herkend die 

een eind kon maken aan de overtuiging dat kraakbeen altijd onvoldoende herstelt. 

Toen de fysiotherapeute haar praktijk wegens leeftijd moest opgeven beklaagde zij zich 

tegenover dokter Molenaar,  dat zij als paramedische kracht nergens gehoor had 

gekregen voor het succes van haar aanpak, ondanks de ook in Duitsland voorhanden 

bewijzen van geregenereerd kraakbeen bij haar patiënten. 

Haar basis gedachte en ervaring was dat bij voldoende bloedcirculatie rond de aangetaste 

gewrichten het kraakbeen voldoende regenereert voor herstel. 

Pijn verkrampt het weefsel rond de bloedvaten en moet voorkomen en/of zo snel mogelijk 

beëindigd worden. 

Radioactieve modderbaden bevorderen het herstel. 

De punten uit de langdurige – discipline, wilskracht  en toewijding (plus geld helaas) 

vereisende –  aanpak waren: 

1. Leren bewegen zonder pijn op te roepen. 

2. Zodra pijn optreedt deze wegmasseren, voordat verder gegaan wordt. 

3. Veel massage ondergaan. 

4. Zelfmassage om pijn weg te masseren aanleren en toepassen. 

5. Kuren volgen in (Oost-Europese)oorden die radio-actieve modderbaden aanbieden. 

6. Alles doen wat de bloedsomloop bevordert. 

1956

In 1956 fietste ik vele malen per week langs de kazernes van het garnizoen van Den  Haag aan de Van Alkemade Laan.Om mijn paard, dat in Wassenaar op stal stond, voor dat ik naar school ging  nog te verzorgen was ik vaak vroeg op pad.

Op 4 november 1956 reed ik rond 6 uur ’s ochtends weer langs deze kazernes die aan beide zijden van de weg lagen. Het viel me direct op dat er iets aan de hand moest zijn. De wachten waren minstens verdubbeld, hun bewapening was zwaarder en hun uniform gevechtstenue.

Maar veel indrukwekkender was de opstelling die achter hen te zien was, aan de linkerzijde. Het ruime plein tussen de kazernegebouwen was overdekt met een opstelling van legervrachtwagens, keurig in het gelid. Zodra ik stopte om deze onverwachte demonstratie van militair vertoon eens rustig te bekijken werd mij door een wacht gevraagd om door te rijden.

Later op de ochtend hoorde ik dat de Sovjet Unie de afgelopen nacht Hongarije was binnengevallen.

De glimp die ik gezien had  van ons leger op oorlogsparaatheid leek niet te kloppen met de nieuwsberichten waarin stelselmatig ontkend werd dat de Navo en/of  Nederland iets dachten te kunnen  doen tegen de laffe overval van de Sovjets op Hongarije.

In 1961 ging ik met een studiebeurs naar Amerika. Op Union College was op een gegeven moment een gastcollege van als ik me goed herinner de heer Sassen. Hij was bekend omdat hij voor de socialistische partij van Amerika kansloos presidentskandidaat was geweest. Hij vertelde dat hij  in 1956 medewerker in het Witte Huis onder President Eisenhower was. De staf van de president was tot op het bot verdeeld over de vraag wat te doen nu de Sovjet Unie een land had aangevallen waarvan het de regering kort tevoren erkend had. De president kreeg twee uitgewerkte draaiboeken – oorlog of berusting – ter eventuele goedkeuring voorgelegd en hij besloot om geen militair antwoord te geven op de Sovjet actie.

Een jaar later zat ik in dienst. Als onderdeel van mijn opleiding gingen we naar de Harskamp waar Nederlandse militairen hun vuurdoop ondergaan onder gecontroleerde opstandigheden. (Er wordt met scherp over je hoofd geschoten) Ik had wacht en ‘’s nachts kwam onze schoolcommandant Kolonel van Dijk een praatje maken. Ik vertelde wat ik inmiddels wist van de Amerikaanse beslissingsprocedure rond  Hongarije 1956. Dat was een schot in de roos. Van Dijk wilde wel iets kwijt. In dat jaar was hij commandant van de Harskamp. In de nacht van 3 op 4 november had hij het Navo oorlogsalarm  gekregen.  Om 3 uur ‘s ochtends kreeg hij inspectie en hoorde toen van de inspecteur dat zijn – niet parate eenheid – de eerste was die het oorlogsalarm juist had opgevolgd. (Een van de verschillen tussen het hoogste urgente oefenalarm en het oorlogsalarm is het gebruik van het transport materiaal. Bij elk oefenalarm blijft de beladingsgrens van de fabriek gelden. Een 3 tonner wordt niet met 4 ton goederen geladen. Bij een oorlogsalarm geld geen enkele grens voor de belading. Ervaring heeft geleerd dat overbeladen voertuigen uiteindelijk, ondanks het grotere risico van panne, meer goederen aanvoeren dan begrenst beladen voertuigen.) Kolonel van Dijk had de voertuigen van zijn opleidingseenheid tot de rand toe opgeladen. (Interessant is dat in de Nederlandse planning ook opleidingseenheden naar het mogelijke front gestuurd werden.) De inspecteur beklaagde zich dat de Nederlandse troepencommandant, met uitzondering van Van Dijk, zo’n bureaucraat geworden was, dat hij bij dit eerste oorlogsalarm van de Navo het niet aangedurfd had zijn materiaal aan enig risico bloot te stellen.

Van Dijk vertelde me verder dat het oorlogsdraaiboek  dat Eisenhower niet had aanvaard er in voorzag dat de VS troepen uit Zuid Duitsland  naar het strijdtoneel in Hongarije zouden vertrekken en dat de Nederlandse  militairen (en andere troepen) het daar vallende gat zouden opvullen.

Het zou tot de Cuba crisis in 1962 duren voordat de Navo weer zo dicht bij oorlog zou zijn.

70.000 kilometer in een 360 van 100 Euro.

WOENSDAG 1 FEBRUARI 2006

Dat ik er trots op ben nu de eerste 70.000 km te hebben gereden met de Volvo 360 uit 1987 die ik voor 100 Euro kocht in Enschedé van het internet (www.Marktplaats.nl) mag u best weten. Maar dit historische verslag van mijn wederwaardigheden richt zich niet daar op, maar op het doorgeven van wellicht voor andere clubleden nuttige, en voor mij soms ergerlijke, ervaring met deze auto.

Twee Volvo’s 340, één met handversnelling en één met variomatic had ik al gekocht van mijn onvolprezen Volvo Garage Hardeman (klein maar uit 1928 en de oudste Volvo garage in Den Haag ). Dat waren heel geslaagde impuls aankopen, de eerste omdat de wagen voor de kinderen total-loss was gereden, de tweede omdat mijn eigen wagen werd gestolen. Maar op de eerste sleuteldag van onze club waar ik aan meedeed, bij Garage Mensink nog in zijn oude pand, merkte ik wel dat zo’n pure gebruikswagen, met onverholpen schadeplekken niet de trots van een clublid kon zijn. Ook bleken de prijzen die ik voor die twee wagens had betaald, fl 500,- en Euro 500,- niet echt uitzonderlijk laag.

Ik ging me oriënteren op het internet en vond een 360 die 77.000 km had gelopen en in prima staat was. De gevraagde Euro 900,- vond ik wel veel voor een speeltje erbij. Maar Marktplaats is er om te onderhandelen. Tijdens dat onderhandelen kreeg ik een telefoontje dat de wagen de kleinkinderen van de eigenaar had laten staan. Zij hadden de wagen na 5 jaar stilstand weer enige tijd in gebruik. Voor 100 Euro mocht ik hem hebben. Tijdens het onderhandelen had ik vertrouwen gekregen in de verkopende kleinzoon. (Dat vertrouwen is achteraf volledig terecht gebleken.) Hij vertelde dat zijn Volvo garage vermoedde dat het vervuiling van de injectoren was, wat voor Euro 500 kon worden verholpen.

Ik vroeg of ze toevallig onlangs de benzinetank helemaal leeg hadden gereden, en inderdaad, de verbaasde reactie was: “Hoe weet u dat?”

Als een slimme koopman dacht ik nu mijn slag te kunnen slaan. Ik had ooit eens mijn tank van een auto met een injectiemotor leeggereden en dan zijn de injectoren bij een wat oudere auto echt goed verstopt met de vuilresten (het droesem zouden de wijndrinkers zeggen) uit de benzine tank. Dus de diagnose van hun garage moest wel kloppen.

Ik liet de wagen door de Firma Vreugdenhil ophalen (Euro 300,-) en voor Euro 740,- (waaronder enig laswerk op een plek die je normaal niet gauw zag en waarvan Hardeman de directe reparatie overdreven perfectionisme vond) kon ik trots met een echt nette 360 op pad en de frustraties tegemoet.

Op de vreemdste momenten in Nederland en Frankrijk liet de wagen me staan of wilde niet starten met hete motor. De zaak laten afkoelen hielp meestal.

Eindelijk heeft de ANWB Wegenwacht het probleem gevonden. Een 360 met injectie motor heeft twee zekeringbehuizingen, de grote op de normale plaats en een kleintje met 2 zekeringen tussen de accu en het spatbord, en wel op het spatbord. De zekering van de elektrische brandstofpomp zit in dat kleine kastje. Dat was na 17 jaar versleten, waardoor de staafzekeringen los kwamen te zitten bij een goed warme motor. Ondertussen was ik wel 7.000 km verder, had mijn vrouw geen enkele fiducie meer in zo’n oude tweedehands wagen en wilde haar vriendin niet meer voor me kaartlezen (iets dat je niet door je echtgenote moet laten doen) bij de toerritten vanwege het uitval risico.

Toen volgden 10.000 glorieuze km’s. Met 150 km p/u door Frankrijk omdat ik dacht dat de snelheidslimiet op de tolweg 160 was (Dat was, als ik me het goed herinner 20 jaar geleden wel zo, maar ondertussen was dat verlaagd naar 130 km.)

Na 20.000 km en met 97.000 km op de teller heb ik de auto op LPG gezet.

Via het internet kwam ik bij de Firma Wallage in Enschedé.

Zij deden mij een keurig bod met gedeeltelijk tweedehands materiaal. Gelukkig paste de ringtank die ze hadden liggen in de reservewiel ruimte ven de 360, en voor Euro 800,- was ik klaar.

Maar met gas begon de ellende opnieuw. De standaard kreet van Hardeman Sr. is: ‘Gas is om op te koken”, ook al loopt zijn bedrijfswagen op gas. Met name LPG en valse lucht zijn gezworen vijanden. Valse lucht zit er op vele manieren in een oude motor. Gevolg, om de 1000 km plofte de zaak onder de motorkap uiteen. De wegenwacht werd weer een goede bekende,. Sommige reddingen waren zenuwslopend, zoals de keer dat ik op weg was naar een hooggeleerde hartspecialist in Utrecht en dankzij de ANWB er op de minuut precies nog binnenreed omdat ik anderhalf uur extra speling had genomen voor deze belangrijke afspraak.

Later bleek nog dat de Wegenwacht en ik geluk hadden gehad, want behalve de door hem gevonden valse lucht bron, bleek er nog een tweede te zijn die gevonden werd bij de definitieve reparatie van de eerste.

Alle onderdelen waar lucht doorheen gaat zijn vervangen en de recirculatie buizen die indertijd de kwaliteit van de uitlaatgassen moesten verbeteren (lagere CO waarde)maar die in de praktijk toch niet goed bleken te werken zijn afgezaagd en dichtgelast.

Overigens heb ik tijdens deze periode net als bij de moeizame aanloop periode de Wegenwacht wel leren waarderen. Prima mensen. Maar toen ik op de Utrechtse Baan net buiten Den Haag weer met een geplofte motor stond, durfde ik de wegenwacht niet goed meer te bellen omdat ik ze te vaak had lastiggevallen, en belde Hardeman. Nog voor dat Hardeman er was kwam toevallig een Wegenwachter langs, die stopte. Ik legde de situatie uit, en vertelde dat ik wachtte op mijn eigen garage. Maar hij insisteerde mij te helpen. Omdat ik zo gevaarlijk stond wilde hij de sleep van Hardeman en mij begeleiden totdat we op een veiliger weg waren. Dat is nog eens service!!

Na vele maanden en reparaties, forse reparaties want de gasklep (luchtvolume regelaar) noch de computer vinden een ontploffing wegens valse lucht echt leuk en geven vlot de geest, had ik in elk geval geleerd dat de injectoren en de computer op een lastige manier bij elkaar horen. De injectoren hebben een kleurcode maar geen nummer, en welke kleur (geel, blauw of zwart) bij welke serienummers van de computers horen schijnt niemand te hebben vastgelegd. Het weten doet ook niemand, ook bij Bosch niet meer, naar mijn informatie.

Op mijn 360 werd door vandalen, waarschijnlijk Volvo 360 race-liefhebbers die er op rekende dat mijn oude auto’s met forse schade naar de sloop zouden worden afgevoerd, met een luchtbuks een aanslag gepleegd. In de straat stonden tussen alle auto’s 3 Volvo 300’s, de 340 van mijn echtgenote, de pseudo 360 (een 340 met 360 carrosserie van de sloop) en de echte 360. Alleen op de twee auto’s die van buiten op een 360 leken is geschoten. Deze twee wagens stonden aan weerszijde van de straat, zodat er één van voren en de andere van achter werd geraakt toen de onverlaten al schietend langsreden. De door slooponderdelen opgetuigde pseudo 360 werd niet goed geraakt, één centimeter naast de achterruit is de inslag van een luchtbukskogeltje nog te zien. De echte 360 werd beter geraakt en de hele voorruit stukgeschoten.

Al was het uit boosheid, het laatste waar ik aan dacht was het brengen van de slachtoffers naar de sloop.

Toen alles lekker liep, dacht ik de auto te verwennen met hele dure olie, Shell Helix Ultra 5W-40 100% synthetische olie. 5W-40 is de olie die Volvo en Kroon-olie voor de 300 serie aanbevelen, maar in Nederland wordt dat weinig door de garages gebruikt, 10W-40 is een soort Nederlandse standaard. Synthetische olie is superieur aan minerale olie, maar er zijn twee problemen.

Ten eerste mag je minerale en synthetische olie absoluut niet met elkaar mengen.

Ten tweede heeft de commerciële newspeak van de oliefabrikanten het onderscheid verdoezeld om de minerale olie op het goede image van de synthetische te laten meeliften. Dit is zo goed gelukt dat zelfs in mijn garage niet bij iedereen duidelijk was dat olie aangeprezen om zijn “synthetische eigenschappen” juist geen synthetische olie is maar (verbeterde) minerale!

Clubleden met meer technisch inzicht dan bij mij voorhande is (zoals William de Groot) , waarschuwden me dat gebruik van dure synthetische olie in de oude motor van mijn 360 apeliefde was. Die motoren kunnen er niet tegen, o.a. vanwege het materiaal van de krukaslagers en het soort rubber dat in de oliepomp gebruikt is. Resultaat van mijn eigenwijsheid was dat na twee keer verversen met synthetische olie (2x 5.000 km) mijn oliedruk bij minder dan 1100 toeren onder de 5 is gezakt. Nu brandt mijn oliedruk-lampje bij stationair lopen en in de file. En ik heb nog 15 liter van dat spul staan!

Het vervangen van de oliepomp (Volvo nr. 1276479) om de oliedruk te herstellen wordt aan iemand die dat niet zelf kan afgeraden, omdat de operatie zo omvangrijk is dat je beter kan wachten tot je een nieuwe motor (met goede pomp) moet installeren.

Op de onderdelen verkoop van spullen van Mensink, bij Herman Robberts in Voorst, vond ik een nog nieuwe spoiler. Die spoiler en mistlampen zijn de enige pogingen tot pimpen tot nu toe.

Hans van Dunné

Tips:

1. Laat bij een tweedehands van ouder dan 10 jaar de benzine tank schoonmaken. Garages houden niet van dit werkje, maar het kost niet veel tijd en is dus niet echt kostbaar. Ze raden het nooit aan, maar nuttig is het wel. Zelf doen is goed te doen als je over een stuk redelijk zware metalen ketting beschikt. Die moet in de lege tank en dan maar schudden en regelmatig schoonspoelen.

2. De uitdrukking ‘gas is om te koken’ heeft veel waars. Na 55.000 km op gas houd ik de volgende regels aan:

a. Op LPG rijd ik alleen buiten de bebouwde kom.

b. Ik schakel pas over op LPG als de het koelwater goed warm is.

Overschakelen doe ik op advies van Hardeman bij normaal belaste motor (dus niet tijdens optrekken of ander zwaar werk) zonder verandering in het gaspedaal en snel van benzine op gas. Het schokje van de motor moet je voor lief nemen, omdat alle andere manieren van overschakelen meer risico’s met zich brengen.

c. Om de 100 km rijd ik 10 km op benzine.

d. Ik gooi 1,25 % tweetaktolie bij min benzine (topsmering). Anderen nemen daartoe Flashlube als benzine additief of met een speciale sproeier in het gascircuit .

e. Alles boven de 120 km/uur wordt op benzine gereden. Kost meer per km maar een nieuwe, zgn. gaskop op de motor kost voor iemand die normaliter max 120 km/uur rijdt veel meer.

f. Zodra op de autoweg het bord 50km boven de weg verschijnt ter waarschuwing voor een file, dan schakel ik terug op benzine. Dit om te voorkomen dat te vaak ik met hele lage toerentallen op gas rij. Eén gasplof was niet te wijten aan valse lucht maar aan de combinatie van vuur in de cilinder en het gas in het inlaatspruitstuk. Dat schijnt, bij een wat oudere, d.w.z. relatief veel gebruikte motor bij heel lage toeren te gebeuren.

In de zomer is hierbij het bijkomend voordeel dat dat de motor een 50 tot 80 graden C.koeler draait op benzine vergeleken met draaien op LPG. Dat is in de file nuttig.

3. Vergeet niet dat de 360 nog twee essentiële zekeringen heeft in een kastje achter de accu.

4. Laat je niet wijsmaken dat de originele (grote) Volvo-spoiler voor de hatchback alleen show is. Boven de 80 km ligt de wagen al beter, vooral bij zijwind. Met deze spoiler en 185/60/14 banden (op de standaard LM-velgen) is de wegligging echt super.

5. Een gebroken aandrijfriem resulteert zo goed als altijd in een motor die allen nog goed is voor de sloop. (Volgens een wegenwachter de meest voorkomende oorzaak van het levens-einde van 360’s) Deze riemen moeten niet alleen om de 80.000 km worden vervangen, maar ook maximaal om de 5 jaar! De 360’s hebben zo’n riem, de 340’s niet, die hebben een ketting met het eeuwige leven.

6. Goede ervaring met:

a. Garages (als je bij onze clubfavorieten Mensink in Denekamp 0541-351666, Hoofdman in Schoonhoven 0182-324222 of Mastenbroek in Ermelo 0341- 561580, niet terecht kan):

1. Garage Hardeman, Snelliusstraat 6 Den Haag Tel 070-3450861.

2. Garage West, Wethouder Twaalfhovenstraat 73 in Uitgeest. Tel.: 0251- 311915.

b. LPG inbouwer:

1. Car Care Wallage B.v. Hulsmanstraat 36 a, Enschede. Tel 053- 4345665.

c. Volvo sloper:

1. Jan de Boer, De Wuyver 4, Noord-Scharwoude. Tel.: 0226-314157.